O presidente da
República, Luiz Inácio Lula da Silva, assinou neste domingo, 14 de junho, o ato
nº 3.278, de 2021, que institui o Marco Legal do Transporte Público Coletivo.
A medida altera a Lei
nº 10.257, de 10 de julho de 2001 (Estatuto da Cidade) e a Lei nº 12.587, de 3
de janeiro de 2012 (Lei de Mobilidade Urbana). A legislação foi publicada na
edição extra do Diário Oficial da União (DOU) de hoje.
https://www.in.gov.br/web/dou/-/lei-n-15.432-de-13-de-junho-de-2026-712047238
A nova lei promove
alterações no Estatuto das Cidades, no trecho que dispõe sobre a aplicação dos
recursos da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico
(CIDE-Combustíveis), assim como na Lei que instituiu a Política Nacional de
Mobilidade Urbana (PNMU). O objetivo da lei sancionada é modernizar o sistema
de transporte no país, com ênfase na diversificação responsável do
financiamento do sistema e na melhoria da regulação e da operação dos
transportes públicos urbanos.
DIRETRIZES — A medida
estabelece diretrizes para a organização, planejamento, regulação,
financiamento e prestação dos serviços de transporte público coletivo urbano e
de caráter urbano, com ênfase na sustentabilidade econômico-financeira dos
sistemas, na ampliação de fontes de custeio para além da tarifa paga pelos
usuários, na melhoria da qualidade e da transparência dos serviços, na promoção
da integração regional e na transição energética das frotas, além de promover
alterações na Lei nº 12.587, de 2012 (Política Nacional de Mobilidade Urbana) e
na Lei nº 10.257, de 10 de julho de 2001
(Estatuto da Cidade) para fortalecer a integração entre planejamento
urbano e sistemas de transporte, incorporando diretrizes voltadas ao
desenvolvimento orientado ao transporte, à melhor gestão dos deslocamentos
urbanos e ao aprimoramento dos instrumentos de ordenamento territorial e
mobilidade.
Um dos avanços
estruturais do novo marco é a ruptura com o modelo historicamente predominante
no Brasil, no qual o financiamento do transporte público coletivo recaía quase
exclusivamente sobre a tarifa paga pelo usuário. Esse modelo gerava distorções
sistêmicas: ao vincular a sustentabilidade financeira dos operadores à
maximização da receita tarifária, criava incentivos para a superlotação dos
veículos, a priorização de linhas mais rentáveis em detrimento das menos
atrativas economicamente e o desatendimento de parcelas da população em regiões
periféricas ou de menor demanda. O resultado era um sistema orientado pela
lógica do lucro operacional, e não pela qualidade e universalidade do serviço
prestado.
PRINCIPAIS PONTOS — A
norma induz a transição de uma lógica de custeio baseada quase exclusivamente
na tarifa cobrada na catraca, diretamente do usuário do serviço, para uma estrutura
mista, financeiramente sustentável e orientada pelo controle social e pela
transparência. Os principais pontos da nova legislação seguem adiante
sintetizados:
Novo modelo de
financiamento e custeio do sistema de transporte: Historicamente, o transporte
coletivo no Brasil dependeu da tarifa paga pelo passageiro. A nova lei estimula
uma separação clara para dar sustentabilidade financeira aos sistemas, por meio
de:
A lei descola a
remuneração dos operadores da tarifa cobrada dos usuários, incentivando remuneração
por outras lógicas (como km rodado) e consequentemente evitando incentivos
perversos de precarização do transporte. Ex. Se é remuneração por passageiro
tem incentivo para reduzir frequência e qualidade em linhas com menos demanda,
deixando áreas desatendidas.
Financiamento da
infraestrutura: Autoriza e incentiva o uso de instrumentos urbanísticos e
tributários de captura da valorização imobiliária, contrapartidas de grandes
empreendimentos privados e dotações orçamentárias específicas, respeitando a
legislação de responsabilidade fiscal de cada ente.
Proibição de subsídio
para o transporte privado: A lei deixa explícito que os serviços de transporte
puramente privados (como aplicativos de carona por demanda individual) não
farão jus a qualquer tipo de subsídio governamental.
Gestão de gratuidades,
descontos tarifários e proteção social:
Proteção do Orçamento
e dos Benefícios: Um dos vetos busca adequar o texto aprovado no Congresso,
impedindo prazos engessados (como a exigência de adequação em 5 anos, que
levaria à consequente impossibilidade de estabelecimento de novas gratuidades
após o prazo) e imposições normativas que obrigariam os municípios a arcar
integralmente com os descontos via orçamento.
Planejamento,
transparência e controle social: A lei dá forte enfoque à Governança Pública e
ao combate à opacidade nos contratos por meio de:
Abertura de dados:
Exige das concessionárias transparência ativa, com a abertura total de dados
operacionais e financeiros (custos por quilômetro rodado, arrecadação, número
de passageiros transportados), garantindo o efetivo controle social e a
fiscalização pelos órgãos públicos.
Normas de referência
da União: Caberá ao Governo Federal expedir normas e diretrizes de referência
gerais para o setor, servindo como guia de boas práticas para que os municípios
e estados estruturem suas fiscalizações locais e aprimorem os padrões de
qualidade.
Padrões de qualidade e
adoção de indicadores de desempenho: A operação dos transportes passa a ter sua
eficiência mensurável. O projeto fixa requisitos mínimos de qualidade que devem
constar nos regulamentos locais e nos contratos, tais como:
Disponibilidade,
conectividade e continuidade das linhas;
Regularidade e
pontualidade;
Segurança viária e
segurança pública dos passageiros;
Acessibilidade
universal e conforto;
Redução de impactos
ambientais e incentivo a tecnologias limpas; e
Integração física,
operacional e tarifária com outros modos de transporte.
Modelagem de
contratação: O texto estabelece regras rígidas para modernizar e fortalecer o
modelo de contratações públicas:
Contrato de metas e
ganhos de produtividade: O poder concedente poderá inovar na modelagem
contratual, estabelecendo metas atreladas à redução percentual de custos da
operação com base em fatores de produtividade.
Vedação de
instrumentos precários: Fica expressamente proibido disciplinar o transporte
público coletivo básico por meio de contratos de programa, convênios, termos de
parceria ou autorizações de natureza precária, exigindo-se licitação formal.
Serviços sob demanda:
Permite que serviços sob demanda (transporte coletivo flexível por aplicativo)
sejam contratados pelo poder público de forma acessória, desde que não
prejudiquem as linhas essenciais.
SUBSÍDIOS CRUZADOS —
Entre as medidas também estão a criação de subsídios cruzados entre serviços
com superávit e déficit, o uso de instrumentos urbanísticos e tributários
relacionados à valorização imobiliária, investimentos privados dos operadores e
receitas extrafiscais. A proposta busca reduzir o peso do transporte no
orçamento dos trabalhadores sem comprometer a Lei de Responsabilidade Fiscal.
A nova legislação
também reconhece as dificuldades enfrentadas pelo setor, especialmente após a
pandemia e com o crescimento do transporte individual por aplicativo. Por isso,
moderniza os contratos de concessão e o modelo de regulação, com medidas voltadas
à segurança jurídica, à qualidade dos serviços, à transparência na gestão de
dados e à modicidade tarifária.
SUSTENTABILIDADE — Na
área ambiental, o marco legal incentiva a transição para fontes renováveis de
energia, com a substituição gradual dos combustíveis fósseis para reduzir
emissões. Ao mesmo tempo, a redação final garante que recursos
constitucionalmente destinados à proteção de unidades de conservação não sejam
direcionados para obras de infraestrutura viária, conforme veto presidencial.
O novo Marco do
Transporte Público Coletivo fortalece a cooperação entre os entes federativos e
moderniza o setor. O governo federal continuará atuando por meio de apoio
técnico e programas de incentivo às cidades. Também poderá participar do
cofinanciamento dos serviços locais, sempre respeitando a responsabilidade
fiscal e a autonomia de estados e municípios na gestão de suas redes e tarifas.
VETOS — Os vetos
presidenciais ao Marco Legal do Transporte Público Coletivo tiveram como
objetivo preservar a sustentabilidade fiscal e evitar impactos sobre políticas
de gratuidade já existentes. Foram retirados trechos que obrigavam Estados e
Municípios a custear integralmente gratuidades e descontos tarifários com
recursos do orçamento público, além de dispositivos que vinculavam subsídios
públicos à remuneração das operadoras. A avaliação foi de que essas exigências
poderiam gerar despesas sem previsão de recursos e colocar em risco benefícios
já concedidos à população.
Os vetos, no entanto,
não impedem que União, estados e municípios concedam subsídios para financiar
gratuidades e descontos tarifários. O que foi retirado foi a obrigatoriedade
desse custeio e o prazo para adequação, medidas que poderiam inviabilizar o
modelo atualmente adotado por diversos entes federativos e gerar instabilidade
no sistema.
O objetivo dos vetos
indicados: proteger a União, estados, e municípios de imputação de obrigações
não constitucionais, sem estimativa de impacto orçamentário ou controle sobre
potenciais subsídios.
Vetos não inviabilizam
que, no futuro, os entes federativos possam discutir sobre: (1) possibilidade
de alternativas para se alcançar a tarifa zero; (2) estudos de cenários para
concretização de subsídios federais, caso haja condições fiscais e
orçamentárias; (3) propositura de lei específica pelo Poder Executivo que
estabeleça de forma mais concreta obrigações para União no tocante ao
transporte urbano de passageiros, incluindo subsídios.
Também foram vetados
dispositivos relacionados às competências dos entes federativos, como a
obrigatoriedade de isenção de pedágio para ônibus em rodovias estaduais e
municipais e a previsão de subsídios federais para tarifas de transporte local.
A justificativa foi preservar a autonomia de estados e municípios, evitar novas
despesas obrigatórias para a União e garantir segurança jurídica na gestão dos
sistemas de transporte.
Outros vetos aplicam a
criação de novas estruturas administrativas, regras de indenização a
concessionárias e a vinculação obrigatória de parte dos recursos (60%) da
Cide-Combustíveis para áreas urbanas. Segundo o governo, as medidas buscam
evitar aumento de gastos permanentes, reduzir riscos fiscais para o poder
público, cumprir a legislação orçamentária e a Lei de Responsabilidade Fiscal e preservar a flexibilidade do orçamento para
atender às diferentes necessidades e prioridades do país.
